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하지만 SRT의 '안착'을 바라보는 코레일의 시선은 복잡하다. SR는 코레일의 출자회사로 전체 지분의 41%를 코레일이 보유했다. 모회사와 자회사 관계인데 SR의 수익 강화는 코레일의 경쟁악화로 이어질 수밖에 없는 구조다.

코레일은 최근 적자를 이유로 폐지한 KTX 마일리지제도를 3년 만에 부활했고 상시 할인폭을 최고 20%에서 30%로 확대했다. KTX를 자주 이용하는 승객들에게 반가운 조치지만 장기적으로 코레일의 경영상태가 악화할 경우 부담은 결국 이용객의 몫이 될 수밖에 없다는 지적이 나온다.

실제 SRT가 본격 운행하는 올해 코레일의 영업적자가 최대 1700억원에 달할 것이란 전망도 나왔다.

국회 국토교통위원회 소속 국민의당 윤영일 의원이 지난해 12월 코레일에서 제출받은 ‘2017년도 영업손익 전망’을 보면 코레일은 올해 KTX 요금을 SRT 수준으로 맞추기 위해 주중·주말에 10% 인하할 경우 1704억원의 영업적자를 보는 것으로 나타났다.

코레일이 '벽지노선'의 폐쇄를 추진해 고속철도를 제외한 여타 철도의 서비스 질을 포기할 것이라는 우려도 현실이 됐다. 코레일은 지난해 12월 "정부의 2017년 공익서비스 보상 예산 삭감으로 벽지노선의 운행 횟수를 절반가량 축소하고 16개 역의 무인화를 통해 인력감축도 실시하겠다"고 밝혔다.

이에 따라 경전선, 동해남부선, 영동선 등 7개 노선의 112개 열차 가운데 56개가 줄어든다. 코레일은 SRT 개통으로 기존 KTX의 수익 감소까지 우려돼 벽지노선을 고수하기 어렵다는 입장이다.

철도 전문가들은 경쟁 효과가 있다는 미명 하에 개통한 SRT가 장기적으로는 철도발전의 저해요소로 작용할 가능성이 높다고 경고한다.

사회공공연구원 이영수 연구위원은 "정부가 SRT 분할 필요성을 언급하면서 항공산업의 저가비용 자회사 운영을 예로 들었지만 코레일과 SRT는 80%가량을 동일 노선으로 이용하면서 100% 중복되는 고속철도사업을 두고 제로섬 게임을 펼치기 때문에 차원이 다른 문제"라고 말했다.

이 연구위원은 "SRT는 기존 코레일 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부지역의 수요를 흡수하면서 경쟁보다 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다"면서 " 차기 정부에서 SRT 통합이 추진돼야 한다"고 덧붙였다.

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철도 민영화 얼렁뚱땅 넘어가는 시점이 SRT

꿀 노선만 먹어놓고 경쟁은 무신

이건 정권 바뀌면 꼭 손 봐야할 문제죠 -_-